Тайны Симферополя «небесного»


Пока вы будете читать эту статью, симферопольский аэропорт сможет принять и отправить 10 самолетов
Мария Макеева
Когда едешь по взлетно-посадочной полосе на автомобиле (само по себе это уже звучит сюрреалистично), периодически приходится заруливать в «карманы», чтобы уступить место встречным самолетам. На полосе даже есть дорожная разметка. Мы движемся вдоль белой линии – она очерчивает траекторию движения служебного наземного транспорта. Трасса для воздушных судов на земле выделена желтым. «У самолетов преимущество, они – на главной дороге!» – шутит фотограф «Республики», пока мы наблюдаем, как с неба спускается пузатый «Боинг», касается земли колесами шасси и с шумом катится по полосе. Но любоваться самолетами некогда. Водителю дают добро на движение, и он жмет на газ. Но прежде чем доедем до конца полосы, еще несколько раз прячемся в «карманах», пропуская воздушные суда. Начало осени – жаркая пора в аэропорту: воздушные ворота Крыма принимают до 75 бортов в сутки. За 10 минут, пока мы ехали по полосе, из аэропорта вылетели три самолета, сели – еще столько же.

Симферопольский аэропорт. Что нужно знать?
Возраст
: 76 лет (начал работать в мае 1936 года)
Взлетно-посадочная полоса: до недавнего времени была самой большой в Украине (ширина – 60 метров, длина – 3,6 километров). Взлетно-посадочную полосу строили для испытания космических комплексов «Буран», посадки тяжелых, больших самолетов типа «Мрия», «Руслан». Однако полгода назад первое место занял Донецкий аэропорт – к ЕВРО‑2012 там построили полосу длиной 4 километра.
Главный минус: неблагоприятный ветровой режим. Взлетно-посадочная полоса аэропорта построена с севера на юг, при взлете и посадке самолетам часто мешают сильные боковые ветры – северо-восточный и юго-западный.

За нами следят!
Аэропорт – режимный объект. Попасть на его территорию можно только по специальным пропускам. Для нас выписывают однодневный пропуск, который в конце путешествия, невзирая на просьбу – оставить на память, – все же забирают. «Не положено», – сурово отвечают на КПП. Наши данные вносят в специальный реестр, содержимое сумок просвечивают рентгеновскими лучами на ленте специального аппарата. Вдоль тела проводят металлодетектором. Такой пятиминутный ритуал ежедневно, а то и по несколько раз в день, проходит каждый сотрудник аэропорта.
Фотограф задерживается, пытаясь «схватить» фотоаппаратом содержимое своей сумки на мониторе. За его действиями внимательно следят в Оперативном центре службы авиационной безопасности. Мы пока даже не догадываемся, что с той самой минуты, как оказались на территории аэровокзала, находимся под наблюдением. Все, что происходит в залах регистрации, пунктах контроля, багажных секциях, на привокзальной площади – словом, практически в любой точке аэропорта – можно в деталях рассмотреть на огромных мониторах в Оперативном центре службы авиационной безопасности. За происходящим с помощью 40 видеокамер, установленных в разных частях аэропорта, круглосуточно наблюдают два сотрудника службы безопасности.
«Под видеонаблюдением находится даже перрон, где идет посадка, обслуживание самого судна. Камеры не статичны, можно приблизить, увеличить изображение», – рассказывает Александр Подолян, начальник службы безопасности аэропорта. По нашей просьбе он «приближает» одного из пассажиров в зале ожидания – видно не только во что одет немолодой мужчина с газетой, но и выражение его лица. Распечатать кадр – и будет готовое фото для поиска злоумышленника.
За пассажирами и персоналом ведется не только видеонаблюдение. Аэропорт патрулируют милиционеры и сотрудники службы безопасности в штатском. Отслеживают подозрительных. Говорят, что вычислить преступника могут по поведению или даже выражению лица, однако своим опытом делятся неохотно. «Если человек волнуется, оглядывается, глаза бегают, мышцы лица напряжены – значит, на него стоит обратить внимание, – говорит Подолян. – Еще смотрим на одежду и обувь. Если человек укутан не по сезону, или одежда не соответствует его комплекции – на несколько размеров больше – значит, его нужно тщательно досмотреть».
На памяти Александра Александровича не было скандальных историй с провозом оружия или взрывчатки. Обычно аэропорт только угрожают взорвать. Этим летом, например, отличилась пассажирка, улетавшая в Россию после отдыха на море. «Даже если мы понимаем, что заявление пассажира на 100 процентов ложное, все равно обязаны реагировать, – вспоминает начальник службы безопасности. – Вызвали милицию, досмотрели россиянку, ее багаж. Ничего не нашли». Тем не менее, хулиганку наказали по всей строгости: против женщины возбудили уголовное дело по статье 259 «Заведомо ложное сообщение об угрозе безопасности граждан, уничтожение или повреждение объектов собственности». Теперь россиянка ждет суда в Симферопольском СИЗО. Наказание за шутку будет совсем нешуточным: от двух до шести лет лишения свободы.

Симферопольский аэропорт был первым в СССР, где в 1989 году появилась собственная Служба безопасности. Система себя полностью оправдала: за 23 года в Симферопольском аэропорту не было ни одного теракта или захвата заложников: ни в терминалах, ни в вылетающих из Крыма самолетах.

По жизни – собаки, на работе – «биосенсоры»
В составе службы авиационной безопасности есть и необычные сотрудники. На официальном языке их называют «биосенсоры» – специально обученные собаки, которые помогают искать взрывчатку, наркотики и оружие. В аэропорту служат 10 овчарок. Каждый день на рабочую смену выходят три-четыре собаки. Чтобы собака научилась находить взрывчатку, нужны четыре месяца упорных тренировок. Как правило, щенков начинают обучать с восьмимесячного возраста. Найдя подозрительный предмет, собака не имеет права не то, что сдвинуть его с места – даже прикоснуться. Собака садится рядом и голосом сообщает об опасной находке. Любопытно, что на такую службу годятся только «девочки». «У самцов преобладают половые реакции, поэтому они много отвлекаются», – рассказывает зооинженер-инструктор Татьяна Александровна.

Когда самолет на земле, он тратит деньги владельца…
Попрощавшись со службой безопасности, отправляемся на перрон – так называют место на аэродроме, где «пришвартованы» воздушные суда. На стоянку воздушное судно заводит авиатехник – это человек в наушниках, который стоит перед самолетом и отчаянно размахивает руками, указывая пилотам место швартовки. Потом он устанавливает колодки – подпорки под шасси, чтобы самолет не покатился. Пос­ле высадки пассажиров в самолет поднимается диспетчер – он уточняет у экипажа, какие услуги нужны воздушному судну. Стандартный набор: внутренняя уборка, заправка питьевой водой и топливом, загрузка бортового питания. «Каждый самолет убирает бригада в среднем из пяти человек. Они пылесосят, раскладывают подголовники, гигиенические пакетики, убирают мусор, наводят порядок на кухне, в туалетах. В завершение дезинфицируют салон аэрозолем», – раскрывает секреты Валентина Бутинец, начальник комплекса наземного обеспечения полетов.
В среднем подготовка воздушного судна к следующему рейсу занимает 1 час 20 минут. Чем больше самолет, тем больше нужно времени. «Некоторые авиакомпании просят очень короткую стоянку, и нам приходится работать очень быстро, чтобы рейс мог начаться как можно скорее. Если самолет стоит на земле – он тратит деньги владельца. Когда он в воздухе, он зарабатывает», – говорит Валентина Владимировна.
В пик сезона сотрудникам комплекса наземного обеспечения полетов приходится обслуживать больше семидесяти бортов в сутки. «Когда собираются саммиты, к нам за один день прилетают более 60 самолетов. Еще очень много бортов принимаем в день рождения президента», – говорят сотрудники комплекса наземного обеспечения полетов.
Приходится выполнять и необычные заказы. Несколько раз сотрудникам аэропорта приходилось грузить в самолет четырехтонный бассейн – для транспортировки морских львов и котиков из Севастополя.

Знакомство с «Манюней»
Вдоль взлетно-посадочной полосы постоянно дежурят три пожарных расчета. Это нужно для того, чтобы пожарные могли добраться в любую точку ВПП за три минуты – именно столько в среднем остаются живыми пассажиры в горящем самолете. «В международной авиации требования по скорости еще жестче – две минуты. Ну, у них скоростная техника, а у нас еще советская», – объясняет Шевкет Чолахаев – начальник службы пожарной безопасности. Шевкет Исфендиярович тяжело вздыхает и везет нас в один из пожарных пунктов – смотреть на чудо советской техники – «Манюню». Автомобиль не спеша катится по полосе, уступая дорогу самолетам, наконец, добираемся в пункт назначения. Когда из гаража, громыхая, показывается «Манюня», мы с фотографом замираем от восторга. Старой советской техникой оказывается МАЗ 7310 «Ураган» – чудовищных размеров грузовик, при СССР такие использовали для транспортировки баллистических ракет. Специально для нас машина дает водяной залп из лафетного ствола. Струя бьет на расстояние 60 метров, обрушиваясь градом на стоящее вдалеке дерево. «Эта установка, кроме воды, дает еще пену. Запас пенообразователя 900 литров, запас воды –12 тонн – как в шести стандартных пожарных машинах. Можно тушить разлитое топливо, можно при аварийной посадке самолета класть пену на ВПП, чтобы не произошло возгорания в момент соприкосновения с землей. Уникальная техника!» – не без гордости заявляет Шевкет Чолахаев.
В новейшей истории аэропорта «Симферополь», к счастью, пожаров не было. Последний случился в 1995 году – у самолета индийской авиакомпании загорелось сначала шасси, а потом хвост. Впрочем, это не значит, что пожарные сидят без дела: они круглосуточно находятся в состоянии готовности и часто помогают тушить пожары в соседних поселках.
На прощание жмем начальнику cлужбы пожарной безопасности руку: говорить «до свидания» у пожарных не принято – плохая примета. «Когда уходим домой, мы не прощаемся, говорим: „На связи“. Если скажешь «до свидания!», это значит, мы опять встретимся: или на пожаре, или на какой-то нештатной ситуации», – предупреждает Чолахаев.

Синоптики и метеорологи: «Нелетной погоды не бывает!»
Впечатленные знакомством с «Манюней», следуем в самую дальнюю точку аэропорта – к техникам-метеорологам. В небольшом двухэтажном здании работают люди, которые наблюдают за всеми капризами погоды. «В каждом аэропорту мира по запросу могут увидеть наши данные и определить, какая у нас в аэропорту погода в этот момент», – разъясняет Наталья Морус, начальник отдела метеонаблюдений и информации. Перед ней на большом мониторе меняются цифры, скачут графики. «Это данные о видимости, облачности. Они обновляются каждые 15 секунд», – рассказывает Наталья Анатольевна.
За погодой следят с помощью специальных приборов. На метеоплощадке перед зданием установлены четыре ветровых датчика, флюгер. В помещении есть датчики давления и барометр. Сведения о погоде собирают раз в три часа, каждые полчаса определяют состояние неба. «Мы сейчас доверяем технике – в окно не смотрим», – улыбается Наталья Анатольевна. «А если техника выйдет из строя, что тогда?» – «Таких случаев не было, но если что – будем переходить на визуальные наблюдения. Есть щиты – ориентиры для определения видимости». Наталья указывает рукой куда-то вдаль на установленные вдоль взлетной полосы щиты. Система работает так: видишь первый щит, значит, видимость 300 метров, второй – 400, третий –500 и т. д.

Чем синоптик отличается от метеоролога?
Метеоролог наблюдает за фактическими условиями погоды, а синоптик составляет прогноз.

«У нас очень сложный аэродром – дует бриз, туман может накрыть. Осенью и весной видимость ухудшается из-за того, что облака опускаются низко. Коллеги из других регионов Украины даже не верят, что облачность может быть так близко к земле», – включается в разговор начальник отдела метеорологических прогнозов Евгения Филкова.
Когда мы беседуем, монитор показывает боковой ветер 5 метров в секунду. Если бы ветер усилился до 15 метров, в прежние времена малая авиация, например, тот же АН‑24, уже не смогла бы взлететь. Сейчас пилоты делают поправку на ветер и спокойно летают. Вообще, такого понятия, как «нелетная погода», в наше время не существует! Это раньше могли закрыть аэродром из-за грозы. Сейчас решение – лететь или не лететь – самостоятельно принимает командир каждого судна. «Даже диспетчеры теперь не указывают бортам – летная погода или нелетная, садиться или нет. В каждом самолете есть локаторы, диспетчеры передают информацию о погоде, и командир экипажа принимает решение: уходить на второй круг, садиться, взлетать или ждать. Недавно у нас была гроза, так борт стоял минут 20 на взлетной полосе и ждал, пока фронт не затухнет и не улучшится видимость», – говорит начальник отдела.

Чтобы вернуться в Faceboоk нажмите кнопку

ЕСЛИ ВАМ ПОНРАВИЛАСЬ ЭТА СТАТЬЯ —
ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ!