Прощай, плацкарт!


Россия отказывается от плацкартных вагонов – их заменят двухэтажными. Вместе с привычными «общежитиями на рельсах» в прошлое уходит целая эпоха
Василий Акулов
«Это не вопрос двух лет, но и растягивать замену плацкартных вагонов на десять-пятнадцать лет в РЖД не намерены», – заявил глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин. Главный железнодорожник страны называет плацкартный вагон анахронизмом и заявляет, что он «должен уступить место более комфортным видам перевозки». На смену общим и плацкартным вагонам придут двухэтажные купейные – они комфортабельнее и вмещают больше пассажиров, а стоимость проезда, если верить Якунину, почти не изменится.

Пока Тверской вагоностроительный завод выпустил всего 15 двухэтажных вагонов, но до конца этого года планирует закончить еще 35. Недавно первый двухэтажный состав начал курсировать между Москвой и Адлером. В каждом вагоне – 64 спальных места, на десять больше, чем в обычном плацкарте. Нижние места, как и прежде, остаются нечетными, верхние – четными.

Первые пассажиры двухэтажных вагонов отзываются о поездках положительно. «Это прогресс, хотя до совершенства еще далеко», – такой отклик оставил на форуме «Московского железнодорожного агентства» пассажир, скрывший свое имя под смешным псевдонимом «Твой НЛО». Пассажирка под ником «Вишенка» на том же сайте жалуется на перебои с беспроводным интернетом и низкий по сравнению со старыми вагонами потолок – всего 2 метра 10 сантиметров. В остальном – одни плюсы: «Вагоны новые, проводники вежливые, все чисто. Есть розетки для мобильных. Три новеньких туалета отделены от вагона. И главное – цены на билеты в купе ниже, чем в самом дешевом поезде, который идет на 10 часов дольше», – пишет «Вишенка».
Железные дороги России и Украины связаны, как сообщающиеся сосуды, а значит, двухэтажные российские вагоны скоро появятся и в наших краях. Украина в этом плане немного обогнала северного соседа: с весны прошлого года по стране курсируют два скоростных двухэтажных поезда «Шкода». Они, как и одноэтажные скоростные «Хюндай», оборудованы только сидячими местами, но тем не менее, являются полноценной заменой плацкартным вагонам: расстояние от Симферополя до Днепропетровска такой поезд пролетает менее чем за 5 часов.
Со следующего года двухэтажные вагоны с сидячими местами начнет выпускать Крюковский вагоностроительный завод. Каждый вагон будет рассчитан на 140 пассажиров и сможет развивать скорость до 200 километров в час.

Цифра
1,5–2 миллиона евро в таких пределах колеблется стоимость одного двухэтажного вагона в зависимости от типа


Двухэтажные вагоны: плюсы и минусы
Преимущества:
1. Вмещают больше пассажиров – 64 места вместо 54‑х в плацкартном вагоне
2. Входные двери находятся ниже, это позволяет обойтись без высоких платформ
Недостатки:
1. Большая высота вагона увеличивает высоту его центра тяжести, а следовательно, и угрозу опрокидывания
2. Меньше места для багажа
3. Проводнику приходится обслуживать больше пассажиров

Советский клон немецкого вагона
Прототипом современного плацкартного вагона считается жесткий вагон третьего класса образца 1892 года, построенный в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги. В нем были короткие сидячие скамьи для пассажиров и длинные – спальные, расположенные у прохода вдоль стены. Верхние полки были откидными. Спать можно было и на верхнем ярусе, багажном. Это был первый российский вагон, который с полным правом можно назвать спальным. Он вмещал 40 человек, имел водяное отопление, туалет и умывальник.
А через 60 лет, после Второй мировой войны, в Восточной Германии спроектировали первый классический цельнометаллический купейный вагон – именно он, как ни странно, стал основой для привычного нам плацкартного вагона.
В 1951 году Калининский (ныне Тверской) вагоностроительный завод переработал немецкий проект: в вагоне убрали все двери, укоротили полки и добавили боковые места. Так родился исключительно советский тип вагона с немецким названием «плацкарт» (Platz Karte – дополнительная квитанция к билету, дающая право на спальное место), который буквально заполонил просторы Советского Союза, а затем и постсоветских стран.
Стандартный плацкарт состоял из девяти купе с двухъярусными пассажирскими полками, и третьим ярусом багажных. Рассчитанный на 56 спальных мест вагон был прост и практичен, но не слишком удобен: новые пассажиры, входя в вагон на ночных остановках, обычно будили почти всех попутчиков, проходя мимо лежащих на верхних полках, приходилось поневоле принюхиваться к их ступням. Источником неудобства был и туалет – из-за отсутствия купейной двери неприятный запах портил поездку пассажирам последнего купе.


А как у них?
В Западной Европе все поезда делятся на дневные и ночные. Дневные имеют только сидячие места – обычно вагон такого поезда похож на салон самолета, хотя бывает и разделен на купе или отсеки. Весь состав обслуживают один-два кондуктора, проверяющие билеты, а в большинстве случаев и продающие их. Существуют вагоны первого и второго класса. Обычно в первом классе в ряду три сиденья, во втором – четыре.
Ночные поезда состоят, как правило, из трех типов вагонов: сидячий, кушеточный и спальный. Сидячие вагоны разделены на купе по шесть (иногда восемь) мест в каждом.
Кушеточный вагон – это аналог нашего купе, с той лишь разницей, что часто в купе бывает не четыре полки, а шесть – в три уровня. Спальный вагон разделен на полноценные спаленки – одно-, двух- или трехместные, часто со своим санузлом и душем. Путешествие с таким комфортом обычно стоит ощутимо дороже, чем билет на самолет.
В Евросоюзе встречается и невиданный у нас тип поезда – спальный. Такие составы обычно ходят между двумя крупными городами: выходят вечером и приходят к утру, не делая в пути ни одной остановки, чтобы толчки при торможении и разгоне не будили пассажиров.

«Прадедушки» плацкарта
Пассажирские вагоны появились значительно позже железных дорог. Поначалу для перевозки пассажиров использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Поэтому первые пассажирские вагоны очень напоминали многоместные кареты-дилижансы. Некоторые вагоны не имели крыши, в других не были застеклены окна. На линии Лейпциг – Дрезден пассажирам предлагали даже покупать маски для защиты лица от ветра и искр из паровозной трубы. Отопления и освещения в вагонах тоже не было.
До 70‑х годов XIX века в Европе широко использовались вагоны английского типа. Они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом. Багаж помещался на крыше вагона.
Пассажирские вагоны железных дорог США не разделялись на отделения – они были проходными, как в привычных нам электричках, и вмещали по 60–70 пассажиров. В 1867 году на заводах американца Пульмана впервые построили вагоны с мягкими сиденьями, которые на ночь превращались в спальные места. Кровати пассажиров разделяли устанавливаемые на ночь мягкие стенки. Такие вагоны курсировали в Америке, а в 1873 году появились в Европе.
Годом раньше в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги построили первую «теплушку» – вагон, предназначенный и для груза, и для пассажиров. Чтобы переделать вагон в пассажирский, в нем ставили двух- или трехъярусные нары и печку-буржуйку, а сплошные деревянные щиты в стенах вагона меняли на рамы со стеклами. Такие вагоны вмещали до 40 человек и служили верой и правдой на российских железных дорогах 70 лет, с 1870‑х до конца 1940‑х, пройдя четыре войны – Русско-турецкую, Первую мировую, Гражданскую и Великую Отечественную.

Хорошо забытое старое
За рубежом двухэтажные вагоны используют довольно давно, в последние 20 лет их число растет – ведь в поезд из двухэтажных вагонов помещается почти вдвое больше пассажиров.
В Советском Союзе в 50–60‑х годах прошлого века пытались конструировать двухъярусные пассажирские вагоны. Но до серийного производства дело так и не дошло. Единственный сохранившийся экземпляр созданного в 60‑х годах двухэтажного вагона (с салоном и стеклянным куполом на втором ярусе), можно увидеть в Ташкентском железнодорожном музее.
В Российской империи тоже были двухэтажные вагоны, но на первом этаже перевозили не пассажиров, а скот. Такие вагоны, созданные в 1905 году, предназначались для переселения российских граждан на Дальний Восток.